Tovární krabice postavené v různých barvách podél řeky Váh vypadají v podhůří Malé Fatry jako velké kostky lega poskládané na louce. Z dálky, z věčně ucpané silnice, která spojuje Žilinu a Martin přes úžinu Strečno, vypadá nejúspěšnější zahraniční továrna koncernu Kia-Hyundai opravdu jako dětská stavebnice. Ale zblízka se zdají haly téměř nekonečné, podobně jako proud aut, který továrnu opouští.

Právě příchod korejského investora před deseti lety razantně změnil slovenský průmysl. Na Slovensku se sice už rozvíjela investice Volkswagenu a podepsala dohoda o stavbě továrny Peugeotu, ale až příchod korejské firmy a jejích subdodavatelů umožnil to, že Slovensko se loni stalo evropskou zemí s největší produkcí aut na tisíc obyvatel. A to nyní Kia zvažuje, že svůj závod, kde loni vyrobila 313 tisíc aut ještě rozšíří, aby vyráběl o sto tisíc více.

Příběh Kia na Slovensku je typický v tom, že řešil nejpalčivější problém - nezaměstnanost v regionu, kde zkrachovala řada zbrojařských firem. Průměrný plat v Kia je nyní 1150 eur oproti 726 eurům průměru celého Žilinského kraje. "Hlavní plus je tvorba pracovních míst v regionu s vyšší nezaměstnaností. Kia s sebou přivezla zhruba dvacet korejských subdodavatelů," hodnotí přínos automobilky Vladimír Baláž, ekonom ze Slovenské akademie věd. Celkově se v regionu zdvihá životní úroveň a pomocí spotřeby tvoří i další pracovní místa.
Korejská výlučnost je ale zároveň podle Baláže i hlavní slabinou. "Kia si přivedla vlastní řetězce dodavatelů a když odejde, tak odejdou i oni. Přímým dodavatelem není žádná slovenská firma," řekl Baláž.

Kia byla průkopníkem v několika oblastech. Hodně diskusí vyvolala korejská firemní kultura se společnými rozcvičkami nebo klaněním místo podání ruky. Velkou pozornost vyvolal pak první případ vyvlastnění pozemků pod továrnou, když se majitelé a stát nemohli domluvit na výkupní ceně.

Na Slovensku jsou nyní tři automobilky a občas se hovoří o příchodu čtvrté, BMW. Automobilový průmysl je soustředěn v západní části země a doznívající krize ho zasáhla méně než se čekalo. Nové továrny jsou modernější než ty na západě Evropy. Slováci vyrábějí nejen pro Evropu, ale pro celý svět a často modely, které se vyrábějí jen tu. Nyní se například uvažuje, že slovenská továrna koncernu VW vyráběla luxustní SUV Lamborghini Ursus. Těchto vozů za 150 až 200 tisíc dolarů se má vyrobit jen několik tisíc kusů ročně a automobilka s nimi chce oslovit hlavně čínský trh.

Slováci, kterých v automobilovém průmyslu pracuje téměř osmdesát tisíc, se přizpůsobili německé preciznosti, francouzskému volnějšímu režimu i korejskému drilu. Loni tvořily automobily s hodnotou šestnácti miliard eur čtvrtinu slovenského vývozu. Ale pro jejich výrobu bylo třeba dovézt komponenty v hodnotě dvanácti miliard. Slovensko je tak spíš montovnou než Detroitem Evropy.

O přínosu automobilek dlouhodobému rozvoji slovenské ekonomiky se dá diskutovat. Velké společnosti si dokáží se státem dojednat spoustu různých podmínek, o kterých si malé a střední firmy mohou jen nechat zdát. Menší a střední slovenští podnikatelé je proto nemají moc rádi. "Mezi hlavní mínusy patří v případě Kia rozsáhlá investiční pomoc státu, odpouštění daní a dotace na tvorbu pracovních míst. A potom nízká přidaná hodnota, žádný výzkum, vývoj a inovace, jen montáž," upozorňuje Vladimír Baláž.

Velkou pozornost před několika měsíci přítáhl rozsáhlý článek listu Sme, který vývoj na Slovensku srovnával s krachem centra amerického automobilového průmyslu v Michiganu. Ten přesně na tyto mínusy upozornil s tím, že slovenské továrny mohou fungovat ještě několik desítek let. Ale pokud se mezitím nezmění třeba systém vzdělávání, nebo se nebude investovat do dalších oborů, může hlavně západní Slovensko dopadnout jako zkrachovalý Detroit.

To ovšem není problém korejských manažerů v Žilině a jejím okolí, ale slovenských politiků a těch, kteří je volí.