V úvodu nejdřív hádanka pro čtenáře: Stalo v jisté středoevropské zemi. Státní železniční společnost nakoupila za obrovské peníze vlaky Pendolino, ale ve verzi, v níž tyto rychlovlaky nemohou jet do zatáček více než 160 kilometrů za hodinu - nemají kloubovou úpravu.

Nebo se stalo toto: na nádraží velkého průmyslového města bylo možné v prosinci, v době změny jízdních řádů, koupit lístek na vlak, který odjížděl z neexistujícího nástupiště, jehož označení ale svítilo na tabuli odjezdů.

Nebo: den před silvestrem přijel na nástupiště jiného velkého města vlak Intercity, jehož vagóny včetně toalet byly tak přeplněny lidmi, že cestující, čekající zmrzlí na peróně se do vlaku prostě nevešli. Vlak byl totiž kratší než obvykle, i když se čekal nával lidí cestujících na svátky za příbuznými. Na to konto začala média počítat odstavené vagony a ministři vysvětlovat, kolik jich musí kdy do opravy.

Těsně vedle, Česko to není. Pendolina koupili také v Polsku, neexistující perón mají v Katovicích a do vlaku se nedostali v Bialymstoku.

Tohle všechno se stalo v posledních týdnech loňského roku v Polsku, kde po změně jízdního řádu 12. prosince vypukl na železničních stanicích chaos, který v zásadě trvá dodnes, i když už vláda odvolala ředitele státních drah PKP Andrzeje Wacha a i když se management cestujícím omluvil v celostránkových inzerátech ve třech celostátních denících.

Můj kamarád, blogger a politický komentátor Igor Janke se pokusil 16. prosince odcestovat z Varšavy do Krakova, což frekventovaná linka, něco jako Praha - Brno. Z Varšavy do Krakova se dá dostat za hodinu a půl, což byla doba, kterou ale cestující čekali na informaci o tom, zda vůbec nějaký vlak pojede.
Ve svém blogu popisoval, jak zoufale s dalšími spolucestující běhali po nástupištích a informačních kancelářích, protože jim nikdo nebyl schopen říci, kdy a jak vlak, který už hodinu měl být dávno pryč, přijede. „Pane, to je ale bordel!" pravil jeden z cestujících úředníkovi drah v okénku číslo 16 na Centrálním nádraží ve Varšavě.

A jediný člověk, který by měl v daný okamžik něco o vlaku do Krakova vědět, naštvaně odpověděl. „Nikdo ten bordel nemusí používat!"

Železnice jsou v Polsku - podobně jako kdekoli jinde ve střední Evropě - světem sám pro sebe. Polské železnice jsou snad ještě zanedbanější než ty české a tratě na hlavních tazích zoufale čekají na příliv evropských peněz. Ty se teď ale lijí do stavby dálnic, aby se stihla vybudovat alespoň základní silniční síť před vypuknutím fotbalového mistrovství Evropy v roce 2012.

Mnohé tratě, jako třeba budoucí rychlovlakové spojení Varšavy a průmyslové metropole Lodže, nerekonstruovali od dob, kdy se rozpadlo Rakousko-Uhersko. Každý, kdo někdy zažil cestu z Prahy do Krakova, si nemůže nevšimnou výrazného zpomalení vlaku Eurocity na polských hranicích, kdy asi sedmdesát kilometrů mezi Osvětimí a Krakovem může vlak jet i dvě hodiny.

Vláda se snaží vytvořit dojem, že chaos na polských železničích skončí v březnu, kdy vstoupí v platnost nový zákon o veřejné dopravě, který by měl - přinejmenším teoreticky - donutit různé firmy, které patří do skupiny PKP i mimo ni, sladit své jízdní řády a zaručit plynulost veřejné dopravy.

V Polsku jsou totiž v zásadě tři druhy železničních přepravců: regionální (včetně několika soukromých), PKP Intercity starající se o dopravu mezi vojvodstvími, a PKP Cargo, čili nákladní doprava. Ty ve vlastnictví státu dohromady zaměstnávají přes padesát tisíc lidí, což je slušně silná a dobře organizovaná armáda odborářů. Právě na ni, aniž by to ovšem kdokoli otevřeně řekl, bylo zaměřeno úsilí vlády Donalda Tuska, když připravovala reformu penzí.

Teď je ovšem před volbami (mají být na podzim) a takovou masu voličů si nikdo nebude chtít znepřátelit, i když se třeba hovořilo o propouštění v PKP Cargo. Jedině v případě, že by masa nespokojených cestujících byla silnější a organizovanější. Z průzkumu starého čtyři roky vyplývá, že téměř každý druhý Polák nechce mít s PKP, jeho smradlavými, starými a nedochvilnými vagóny, nic společného a volí cestu jinými dopravními prostředky.