reklama

Kdysi nejdelší evropský most prochází složitou rekonstrukcí. Negrelliho viadukt se na dva roky uzavře

Panorama
Čtěte více: železnice | rekonstrukce | Praha
  • V době svého dobudování v roce 1849 to byla nejpozoruhodnější železniční stavba v Evropě.
  • Více než kilometr dlouhý pražský Negrelliho viadukt nyní čeká první celková a důkladná oprava skoro za jednu a půl miliardy korun.
  • Projekt nepočítá s úpravou či využitím prostor, které viadukt vytváří. Napravit se to rozhodli pražští architekti z Centra pro středoevropskou architekturu.
  • S vyprázdněnými prostory mají velké plány.
jarvis_59159e9f498ed7c7ba1ef85d.jpeg Dnešní most v ulici Prvního pluku stavbaři vymění za zcela nový s obloukovou konstrukcí. Foto: Studie CCEA

Pod okny kolem šedejch domů Evropu odděluje viadukt, zpívá Ivan Hlas ve svém nejslavnějším hitu Karlín.

Atmosféru periferní pražské čtvrti devadesátých let vystihla píseň poutavě a přesně. Funkci legendárního železničního mostu, kterému se dnes říká podle jeho rakouského stavitele Negrelliho viadukt, ale písničkář pojal trochu svérázně.

Ojedinělá dopravní stavba tvořená klenutými oblouky z pískovce a žuly totiž Karlín s Prahou a potažmo Evropou od začátku spíš spojovala.

Téměř 170 let, během kterých po kolejích nad pražskými ulicemi i řekou Vltavou projížděly desítky vlaků denně, se však na stavu díla logicky podepsalo. Viadukt, který byl ve své době výjimečnou železniční stavbou − až do roku 1910 to byl nejdelší evropský most −, je dnes silně zchátralý. Ničí ho zejména zatékající voda, hyzdí nevzhlednost desítek zabudovaných garáží, dílen a sprejerských výtvorů.

"Dnešní návrhová životnost mostů je sto let. Možnost, že by se viadukt v některých částech dostal až do havarijního stavu, se v posledních letech samozřejmě zvyšovala," říká náměstek ředitele Stavební správy západ Správy železniční dopravní cesty (SŽDC), které viadukt patří, Bohuslav Stečínský.

První plány na celkovou opravu viaduktu se přesto objevily až v roce 2010, tedy 160 let poté, co po něm supěly první parní lokomotivy. Peníze se ale nakonec našly až nyní. A minulý týden zevrubná oprava stavby, od roku 1964 chráněné jako kulturní památka, konečně odstartovala.

"Začneme s oplocováním, na řadu přijde i demontáž vestaveb v klenbách oblouků. Jakmile se dostaneme k pilířům, zahájíme sanaci jejich základů," uvedl ředitel stavby Jiří Daňhelka ze společnosti Hochtief.

Ta vede konsorcium stavebních firem podílejících se na obnově viaduktu.

Negrelliho viadukt

◼ Viadukt, dříve nazývaný Karlínský, ještě předtím také viadukt Společnosti státní dráhy, se začal budovat na jaře roku 1846. Dostavěn byl roku 1849 a první vlak se po něm projel o rok později do Lovosic.

◼ Původně měl 87 kamenných oblouků.

Stavbu však ještě v roce 1871 doplnil na jižní straně karlínský spojovací viadukt pro přímé spojení Bubnů a Libně bez nutnosti zajíždět na nádraží.

◼ Viadukt byl součástí projektu, který měl z rozhodnutí císaře propojit Vídeň se saskou, respektive německou železniční sítí.

Na hledání vhodné trati do Drážďan se podílel slavný český stavitel železničních tratí Jan Perner.

Stavebních prací na viaduktu, jež byl zejména dílem rakouského inženýra Aloise Negrelliho, se ale už nemohl zúčastnit, tragicky zemřel v roce 1845.

◼ Stavba slouží dodnes bez zásadní rekonstrukce.

Pouze v padesátých letech 20. století byly klenby nad Křižíkovou ulicí nahrazeny prefabrikovanými konstrukcemi z betonu.

Na začátku 80. let proběhla elektrifikace trati.

To znamenalo další úpravy a změnu podoby viaduktu.

Rekonstrukce tělesa, na jehož projektování se s význačným rakouským dopravním inženýrem Aloisem Negrellim měl podílet i známý český železniční stavitel Jan Perner, bude jednou z nejnáročnějších, jaké Praha i celá země
pamatují.

Kontrola a oprava čeká všech 100 oblouků, z nichž osm překonává Vltavu. Na 1,4 kilometru dlouhé trase viaduktu je také pět mostů, které nejsou tvořeny oblouky s pilíři. Překonávají silnice a stavbaři je obnoví nebo zcela vymění.

"Ty tmavé pruhy, to je zatékající voda. Cílem je sanovat základy pilířů, stejně jako jednotlivé kamenné kvádry ve stěnách, obloucích i vnitřku tělesa. Musíme je zaizolovat a odvést vodu do kanalizace," ­ukazuje Daňhelka na zašlé
klenby mezi Křižíkovou a Sokolovskou ulicí.

Aby dělníci mohli začít, musí nejdříve vyklidit všechny prostory pod mostem, kde jsou dnes garáže, dílny či parkoviště. Poté obnaží jednotlivé pilíře do hloubky 1,5 metru a zvolí způsob sanace.

S klenbami to nebude o nic snazší. Aby je dělníci mohli opravit, s čímž začnou v srpnu, musí je podepřít ocelovými konstrukcemi.

"Klenba drží jen za předpokladu, že je zatížená. Pakliže ji shora odtěžíme, mohla by spadnout," vysvětluje Daňhelka.

Pouze na Rohanském nábřeží na pravém břehu Vltavy viadukt zpevňuje železobetonová konstrukce. "Tam nemusíme podepírat. Uskutečníme jen sanaci otryskáním, ošetříme měkkou výztuž a celý skelet natřeme," popisuje stavbař.

Třemi masivními oblouky na břehu Vltavy navíc jezdí auta. Podle ředitele proto budou dělníci pracovat vždy pouze v jednom z nich, dva zůstanou otevřené.

Podobná byla jen oprava Karlova mostu

Pokud bychom chtěli obnovu Negrelliho viaduktu přirovnat k nějaké jiné české rekonstrukci, byla by to jen oprava Karlova mostu z let 2007 až 2010. "Ta však nebyla tak rozsáhlá. Podobné byly jen její okolnosti," srovnává Daňhelka.

Stejně jako na Karlově mostě projde i na viaduktu kontrolou úplně každý kámen. Podobně jako u nejznámější pražské památky stavbu detailně sledují památkáři.

Způsob, jakým se bude opravovat, je proto blízko práci restaurátorů. "Vycházíme samozřejmě z historické podoby stavby a například návrh sanačních postupů zpracovával člověk, který se právě restaurováním historických objektů zabývá," dodává Stečínský.

Na viaduktu budou pracovat stovky lidí, z nichž výrazná část, téměř sto, jsou kameníci. "Plno kamenů se rozebere, odveze, upraví, očistí, prozkoumá se jejich tvrdost pomocí Schmidtova kladívka a dá na stejné místo jako předtím. A to, zda je kámen neopravitelný, nebo se naopak po úpravě vrátí na své místo, rozhodnou památkáři," vysvětluje ředitel stavby.

Plán stavby

Posouzením tak projde každý jednotlivý kus žuly či pískovce, kterých jsou tady dohromady tisíce. S nadsázkou lze říct, že kterýkoliv kvádr z viaduktu už dostal nebo dostane svůj chorobopis.

V plánech opravy mají kameny už nyní barvu či šrafování rozdílnými barvami. Například modré, fialové a zelené stavbaři různými způsoby vyčistí, ty se zelenými tečkami odsolí, růžové se dočkají výměny.

Tímto způsobem mohli odborníci už dopředu rozdělit do kategorií kameny ve stěnách a pilířích, na které je dobře vidět. Ty v drtivé většině zůstanou na svém místě.

Zato kameny v klenbě uvnitř tělesa, pod kolejemi, na svůj ortel teprve čekají. A právě ty budou podle předpokladů kameníci nejčastěji vyměňovat.

"Je to vlastně velká neznámá této stavby, pouštíme se do opravy a ještě přesně nevíme, v jakém stavu je vnitřek. Ty tři roky, které na to máme, počítají s odhadem, že vyměněno bude deset procent kamenů. Jak to dopadne, se ale uvidí," říká stavbař.

Výsledek by však měl stát za to. Viadukt bude vypadat mnohem estetičtěji, dostane po celé délce jednotný styl. Včetně říms a zábradlí, které bylo původně kamenné, ale nově památkáři souhlasili s kovem. "Projekt samozřejmě vychází z historie. Bude to velmi hezké," poznamenává Daňhelka.

Aby ne. Cena, kterou investor SŽDC sdružení firem Hochtief, Strabag Rail a Avers za zakázku zaplatí, bude více než miliarda korun. Celkové náklady podle Stečínského dokonce dosáhnou 1,44 miliardy.

Vlaky vyjedou z Masarykova nádraží přes viadukt naposledy 3. července, stavební práce by měly končit v lednu roku 2020. Předání stavby je v harmonogramu plánováno na červenec 2020.

Končí hospoda, Florenc zruší několik stání

Oprava slavného díla ale nebudí jen nadšení. Asi nejvíc se stavba dotkne cestujících ze směru od Kladna, zvyklých jezdit na Masarykovo nádraží. Do něho už vlaky nedojedou. Na bubenečské straně však v létě vznikne nová provizorní zastávka Praha-Bubny.

"Bude to ve směru od nynějšího nádraží Praha-Bubny blíže ke stanici metra Vltavská," vysvětluje Daňhelka.

Tady budou veškeré vlaky ze směru od Bubnů končit. Zároveň to bude i místo, odkud budou dopravci vlaky vypravovat.

Bez obav mohou být lidé, kteří jezdí autobusy z nádraží Florenc. Přemístění čeká jen devět stání. "Udělají se jinde provizorní. Zrekonstruujeme klenby za nimi a pak se stání zase vrátí zpět. Jinak by stavba neměla provoz na nádraží omezovat, zábor pro stavbu máme jen tři metry po každé straně viaduktu," říká Daňhelka.

Úspěšnou dohodu se stavbaři potvrdil i Pavel Vráblík, generální ředitel společnosti ČSAD Praha holding, která nádraží spravuje. "Rodila se dlouho a složitě, nicméně její výsledná podoba umožňuje provést rekonstrukci při zachování provozu nádraží a zajištění bezpečnosti cestujících i dopravců," uvedl.

Potíže ale čekají i obyvatele a návštěvníky čtvrtí Karlín, Holešovice a Bubny, kterými trať prochází. Stavba logicky zvýší hluk i prašnost. Zejména přes den. "Jsou samozřejmě dány limity, které stavbaři musí dodržet. Pracovat budou jen přes den. Po rekonstrukci ale budou vlaky na viaduktu díky zabudování antivibračních rohoží méně hlučné," slibuje Stečínský.

S tím, že přijdou o své garáže a dílny v obloucích viaduktu, se musí smířit jejich pronajímatelé. Minulý týden majitel uzavřel parkoviště u křížení mostu se Sokolovskou ulicí, už před časem skončila oblíbená hospoda U Fandy. "Je to škoda hlavně pro lidi, byli jsme nejlevnější v centru. Teď si musím najít práci jinde," postěžovala si pokladní parkoviště Marcela Holoubková.

Za zachování legendární pivnice, která sídlila v jednom z oblouků poblíž Florence, dokonce vznikla petice štamgastů. Neměla samozřejmě šanci. "Co se dá dělat, vedl jsem hospodu od roku 1996 a teď je konec. Proto hledám v Karlíně pro podnik nové místo, chci se jako hospodský živit i dál," říká provozovatel podniku František Řežábek.

Pod oblouky mají být kavárny a galerie

Současný projekt zahrnuje pouze obnovu vlastního viaduktu. S úpravou či využitím prostor, které vytváří − včetně nejbližšího okolí −, ale nepočítá.

Napravit se to rozhodli pražští architekti sdružení ve společnosti Centrum pro středoevropskou architekturu.

S vyprázdněnými prostory pod jednotlivými oblouky mají odvážné plány. "Už v roce 2012 jsme zjistili, že se chystá čistě technická rekonstrukce, prostorem pod stavbou se nikdo nezabýval. Chybí dokonce i osvětlení," říká architektka Yvette Vašourková.

Sdružení proto začalo přesvědčovat SŽDC, pražský magistrát a radnici v Praze 8, že opravený viadukt se může stát i něčím víc než jen zdařilou a elegantní dopravní stavbou.

Vytvořilo architektonicko-urbanistickou studii, kterou představilo na sympoziu, jež samo uspořádalo.

Zorganizovalo navíc akci Léto pod viaduktem, která spočívala v dočasném provozu několika rekreačních sportovišť a denního bistra s půjčovnou sportovního náčiní. Pod klenbami vznikla také improvizovaná pódia, na kterých vystoupila řada hudebníků i dalších umělců.

Přesně taková by totiž měla být podle architektů budoucí podoba viaduktu. Měl by se stát místem, kam lidé chodí za kulturou, odpočinkem i sportem. V klenbách by se po vzoru Curychu, Vídně či Paříže měly objevit kavárny a galerie.

Zda se to podaří, ale zatím není jisté. "Společně s Institutem plánování a rozvoje a pražským magistrátem nyní připravujeme výběrové řízení projektu, který by měl vzniknout podle naší studie. Investici ale ještě musí schválit rada hlavního města," uvedla Vašourková.

Pokud se vše podaří a Praha následně schválí i vlastní obnovu území kolem via­duktu, měly by práce začít v roce 2020. "Chceme, aby se hned navázalo na odevzdání stavby. V roce 2021 by se pak mohl viadukt otevřít včetně jeho nového vy­užití," dodala architektka.

Martin Biben
Přeposlat
Diskuse
reklama
comments powered by Disqus

On-line: Při explozi na koncertě v Manchesteru zemřelo nejméně 22 lidí. Podle policie se na místě odpálil sebevražedný atentátník

Česko bez volantu. Vláda by měla jít trendu autonomních aut naproti, myslí si Ťok a chce vybudovat polygon

Bývalý šéf dohledu ČNB Rozumek bude působit v Mezinárodním měnovém fondu. Pomůže Bosně a Hercegovině s dohledem nad bankami

UNESCO se po deseti letech opět zabývá mrakodrapy na Pankráci. Městu by mohlo opět hrozit odstranění ze seznamu dědictví

Nebezpečný svět Marka Hudemy: Atomová hádanka zůstává nevyřešena

reklama