reklama

Šedesát let s Trabantem, invenčním autem, které se přesto stalo symbolem úpadku

Ekonom
Čtěte více: Německo | automobil | historie | Trabant | inovace
  • Zahájením výroby Trabantů před 60 lety NDR oslavila kulaté výročí VŘSR.
  • Karoserie z plastu inspirovala Brity i Italy.
  • Umělé hmoty se prosadily při výrobě nárazníků, palubních desek a výplní interiérů.

Před šedesáti lety se začal vyrábět Trabant. Originální a praktický malý vůz, na který Německá demokratická republika mohla být nejprve hrdá, ale posléze se stal symbolem její zkostnatělosti a zhroucení. Byl to ovšem automobil, který prošel životem mnoha Čechů. Na zdejším trhu byl nejlevnější a dokázal vykonat spoustu práce.

Ačkoliv se Trabant hlásil k bolševické revoluci, vyrostl z německého meziválečného podhoubí. V saském městě Zwickau působily automobilky Horch a Audi, které vyráběly luxusní vozy. Když se v důsledku velké hospodářské krize staly členy skupiny Auto Union, její vedení přesunulo do Saska montáž lidových aut DKW. Na ni po válce navázaly všechny východoněmecké dvoutakty.

Auto z bavlny

Projekt malého automobilu P50, který posléze dostal název Trabant, se zrodil v roce 1953. Východní Německo trpělo nedostatkem kovů. Konstruktéři proto počítali s karoserií z pryskyřice a odpadu ze zpracování bavlny. Ukázalo se však, že vývoj nového auta zabere hodně času. Nejprve tedy přišel kompromis v podobě vozu P70 Zwickau. Tento model ještě vycházel z předválečné konstrukce. Měl dřevěnou kostru, na které byly připevněny panely z takzvaného duroplastu, což však nebylo dokonalé řešení. Majitelé se například museli snažit, aby parkovali ve stínu, protože na slunci docházelo v karoserii k pnutí a praskal lak. Výroba dřevěných koster byla pracná. Roční produkční maximum se pohybovalo kolem 10 tisíc aut.Předchůdce Trabantu měl dřevěný rám. Majitelé museli parkovat ve stínu, protože na slunci docházelo k pnutí a praskal lak.

Předchůdce Trabantu měl dřevěný rám. Majitelé museli parkovat ve stínu, protože na slunci docházelo k pnutí a praskal lak.

V roce 1956 byly dokončeny prototypy menších vozů P50, které měly nové motory. Karoserie dostala ocelový skelet a její vlastnosti se podstatně zlepšily. Technologie již odpovídala velkosériové výrobě. Ta byla oficiálně zahájena 7. listopadu 1957, tedy v den, kdy se ve východním bloku slavilo výročí ruské Velké říjnové revoluce z roku 1917. Zvolený název také odkazoval na Sovětský svaz, neboť německé slovo "trabant" znamená totéž, co české družice a ruské sputnik. Rusové přitom první sputnik vypustili jen několik týdnů před oficiálním zahájením montáže Trabantů.

V prvních letech nebyl Trabant v evropském kontextu úplný "mimoň". Vůz poháněl dvoudobý motor, což je z dnešního pohledu směšné, ale dvoutakty používal například i švédský Saab či bavorská automobilka Hans Glas v modelu Goggomobil. A především západoněmecká Auto Union ve vozech DKW, z nichž později vzniklo novodobé Audi.

Jeden válec, druhý válec

Motor Trabantu měl sice jen dva válce, ale takových aut bylo mnoho. Například italský Fiat 500, nizozemský DAF či francouzský Citroën 2 CV. Dvouválcový motor poháněl rovněž francouzská sportovní auta Panhard. V nabídce firmy BMW figuroval dokonce jednoválec.

Za charakteristický zvukový projev vděčil Trabant vzduchovému chlazení. To se dnes nepoužívá, ale tehdy bývalo běžné. Například všechny modely Volkswagenu a Porsche byly chlazeny vzduchem. Rovněž "nejbližší konkurenti" Fiat 500, Goggomobil a NSU Prinz měly vzduchem chlazený motor.

Naproti tomu byl Trabant prvním hromadně vyráběným automobilem s karoserií z plastu. Na přelomu 50. a 60. let se mohlo zdát, že se touto cestou vydá celý svět. Soudilo se, že plasty mají mnoho výhod, neboť jsou lehké, snadno tvarovatelné a nepodléhají korozi.

Východoněmeckou licenci na duroplast proto koupila britská firma Formica International. O plastu uvažovali také Italové. Skupina Fiat používala svou značku Autobianchi k tomu, aby pod ní nabídla nová řešení, u kterých si nebyla jistá, zda budou úspěšná. Na začátku 60. let začala prodávat vůz Autobianchi Stellina, jenž měl také karoserii z plastu. Nakonec se však automobilky vydaly jinou cestou. Plasty se začaly široce využívat při výrobě nárazníků, nádrží, přístrojových desek a podobně, ale blatníky či dveře zůstaly až na výjimky plechové.

Koncem padesátých let ovšem zákazníky mrzelo hlavně to, že Trabantů bylo málo. Výrobce nedokázal uspokojovat poptávku, ani když ukončil výrobu limuzín P240 Sachsenring. Výrobu Trabantů nesmírně komplikovala skutečnost, že probíhala ve dvou závodech, mezi nimiž se rozpracovaná auta musela přesunovat.

Pokoření stovky

Přes veškeré potíže, které přinášelo východoněmecké centrální plánování, se konstruktéři snažili skromný vůz vylepšovat a nabídku rozšířit. V prvních letech se jim to celkem dařilo. V roce 1959 zvýšili výkon motoru, takže nejvyšší rychlost vzrostla o deset kilometrů za hodinu na rovnou stovku. Také odstartovala výroba modelu kombi. Díky tomu, že palivová nádrž byla vpředu (aby benzin stékal do karburátoru samospádem), mohl se Trabant pochlubit zavazadlovým prostorem, který snesl srovnání s dobovými automobily nižší střední třídy.

V Česku je stále aktivních 5065 trabantů (má podle dat České asociace pojišťoven zaplacené povinné ručení), v registru vozidel jich zůstává přes 21 tisíc.

Do Československa se vozy s obchodním názvem Trabant 600 začaly dovážet v roce 1963. V témže roce představili východoněmeckým stranickým představitelům nový Trabant 601. Veřejnost se s ním seznámila o rok později, kdy se začal vyrábět. V roce 1965 přibyl kombík Trabant 601 Universal a celková roční produkce se poprvé vyhoupla nad 70 tisíc kusů.

V té době se Trabanty vyvážely i na Západ, zejména do Skandinávie, Belgie a Nizozemska. Roční export Trabantů do západoevropských zemí se pohyboval kolem šesti tisíc kusů. Prodávaly se rovněž do západního Německa, kde je však kupovali příbuzní východoněmeckých občanů. Vzápětí se tyto vozy přesunovaly zpátky do NDR, kde se jinak na jakýkoliv automobil tvořily pořadníky a zájemci museli několik let čekat.

Dovoz Trabantů do Československa kulminoval v roce 1971, kdy dosáhl 16 tisíc. Stotisící Trabant dorazil v roce 1975. Tehdy však již zájem tuzemských zákazníků začal klesat, přestože šlo o nejlevnější vůz na trhu. Limuzínka stála 36 500 korun a kombík 39 500 v době, kdy maličký Fiat 126P přišel na 42 tisíc a nejlevnější Škoda 105 byla za 56 tisíc korun. Jenže Trabanty již byly beznadějně zastaralé a pomalé, takže Mototechna musela vynakládat hodně úsilí, aby je vůbec prodala. Část využívala pošta, další sloužily invalidům, ale i tak se roční prodej koncem 70. let pohyboval jen kolem 10 tisíc Trabantů. Celkem se jich do Československa dovezlo zhruba 160 tisíc. Poslední oficiální dovoz se uskutečnil v roce 1984, šlo o necelých 500 kusů. Import aut s dvoudobým motorem pak byl z ekologických důvodů zastaven.

Výrobce přitom od 60. let pracoval na čtyřdobém nástupci. Vznikla řada prototypů, některé využívaly motor Škoda, ale NDR chyběly peníze. A tak se dvoudobé Trabanty vyráběly až do léta roku 1990. Poslední Trabant opustil výrobní linku o rok později. V tržních podmínkách neměl šanci.

Na Trabantu ale nebylo všechno špatně. Jeho chování bylo solidní, což se prokázalo, když se v takzvaném losím testu postavil před dvaceti lety proti Mercedesu třídy A. Vysmívaný "bakeliťák" uspěl, Mercedes nikoliv.

Petr Korbel
Přeposlat
Diskuse
reklama

Babiš dal ve sněmovně dohromady většinu s komunisty a SPD. Do vlády ale chce občanské demokraty

O post prezidenta se utkají Drahoš se Zemanem, Topolánka lidé nechtějí, ukázal nový průzkum

Nablýskané trable: Elon Musk představením nových elektrovozů jen zakrývá problémy Tesly

Mimochodem Davida Klimeše: Rok, kdy se demokraté rozhodli prohrát ve velkém stylu

Až 70 % Čechů platí za tarify podpultové ceny. Jak získat výhodnější podmínky, operátoři tají

reklama