reklama

Evropská auta, která vytáhla své značky z maléru - byť někdy jen dočasně

  • Volkswagen nevěděl, čím nahradit Brouka, a tak značce hrozil zánik, přestože měla dobré hospodářské výsledky.
  • Audi zachránil vůz, který firma vyvinula, ačkoliv to měla oficiálně zakázáno.
  • Firmě Porsche se kvůli SUV Cayenne konkurenti smáli, ale pak se vydali stejnou cestou.

Britské značky Rover, Austin, Morris, Hillman či Talbot patřily ještě v 70. letech minulého století k nejvýznamnějším evropským automobilkám, ale dnes si na ně málokdo vzpomene. Pohřbily je nejen chyby vedení, nenasytnost odborů, nepříznivé ekonomické okolnosti a nevhodné zásahy vlády, ale také to, že se nedočkaly přelomového modelu, který by dokázal zvrátit jejich postupný ústup ze slávy.

Zanikaly malé i velké firmy

Obdobně se zavřela voda nad osobními vozy nizozemské společnosti DAF, nad švédským Saabem, belgickým Rangerem, rakouskou značkou Steyr-Puch a švýcarskou Monteverdi. Na hřbitově slavných evropských značek odpočívají i německé firmy NSU a Glas, francouzská Simca či italská Autobianchi. Pro všechny je společné to, že jejich pozice erodovala a nenalezly model, který by je spasil.

Na pomyslných náhrobcích se však mohla objevit i jiná jména. Jedním z kandidátů byl také Volkswagen, protože příliš dlouho stál a padal s předválečným Broukem. Už koncem 50. let se ozývali prodejci, že potřebují vůz, který by měl čtyři dveře a motor na správném místě. Místo toho se dočkali řady VW 1500, jež se od Brouka lišila hlavně tím, že nebyla úspěšná. Firma Porsche připravila pro VW šestiválec, jeho vedení jej však odmítlo. Podnik pokračoval ve vývoji vozu, který měl opět skoro stejné charakteristiky jako Brouk. Dokonce se vyrobila nultá série, skončila však ve šrotu, neboť VW zjistil, že novinka by zabila Brouka, ale nezískala jeho pozice. Pak firma vyvíjela vozidlo, které bylo menší než Brouk, avšak netroufla si je poslat na trh.

První vozy, které měly nahradit Brouka, skončily ve šrotu. Brouka by sice zabily, ale nenahradily.

První auto značky VW s pohonem předních kol byl model K70. Ten ovšem vyvinula firma NSU, kterou Volkswagen koupil. Pro dealery, kteří léta museli zákazníkům donekonečna opakovat, že motor má být vzadu, bylo navíc zprvu obtížné propagovat koncepci přesně opačnou. Firmu tak zachránil až Golf, který se inspiroval u italské konkurence a údajně také z plánů Trabantu 603. Ve Wolfsburgu toto auto dotáhli k dokonalosti a díky tomu ukázkově sehrálo roli spasitele. V rámci německého automobilového průmyslu to ovšem nebyl první případ. Dnes vysoce ziskové společnosti BMW hrozil v 50. letech opakovaně krach, protože se nedokázala trefit do vkusu a možností zákazníků. Z hrobníkovy lopaty utekla jen díky přelomovému vozu BMW 1500.

Nejlepší byly vlastní síly

Rovněž firma Opel, německá dcera amerického koncernu GM, se trápila. Zásadní změnu přinesl model Kadett z roku 1962, který představoval zajímavou alternativu k Brouku − nebyl o mnoho dražší, zato mnohem pohodlnější. Zkušenosti z Německa pomohly udržet nad vodou sesterskou britskou značku Vauxhall, která se však postupně dostala do situace, kdy pod svým logem nabízí vozy Opel s volantem na pravé straně, takže její budoucnost je opět nejistá.

Modely, které splnily záchranářskou roli, bývaly většinou ty, které firma vyvinula víceméně vlastními silami. Platí to i v případě Seatu, který tak dokázal překlenout období, kdy už nespolupracoval s Fiatem a ještě nebyl součástí koncernu VW. Výjimku z pravidla představuje především Dacia Logan, kterou připravil Renault. Na tucet úspěšných záchranářů vzpomínáme v galerii.

Citroën DS

Bohyni věřil Fantomas i prezident de Gaulle.
Bohyni věřil Fantomas i prezident de Gaulle.
Foto: archiv automobilky

V dějinách Citroënu se střídala období zmaru se slavnými okamžiky. Klíčovým úspěchem v poválečné době byl model DS. Takzvaná "bohyně" z roku 1955 je považována za nejvýraznější technickou novinku evropského automobilového průmyslu v 50. letech. Vůz, jehož konstrukci vedl letecký inženýr André Lefèbvre, měl aerodynamickou karoserii. Revoluci představovalo hydropneumatické pérování s automatickým vyrovnáváním výšky vozu. Hydraulika se starala také o ovládání spojky, posilovače brzd i řízení, díky čemuž se vůz snadno řídil. Stal se symbolem Francie, protože jej používali prezidenti a ministři. Ve výrobě zůstal dvacet let. Jeho úspěch měl výrazný podíl na tom, že zatímco tradiční značka Panhard z trhu zmizela, Citroën všechny turbulence přežil.

Exkluzivní obsah pouze pro předplatitele.

Kupte si předplatné webu již za 199 Kč na měsíc.

Aktivace předplatného okamžitě a snadno ve 3 krocích • Přihlášení až na 5 zařízeních • Úplný obsah Ekonomu a Hospodářských novin

Předplatit

Petr Korbel
Přeposlat

Zemědělci přestávají nakupovat půdu, je pro ně příliš drahá. Cenu vyhnaly levné úvěry i zájem investorů

Třeba se operátoři polepší sami. Pokud to nepůjde jinak, přistoupíme k regulaci, říká radní ČTÚ

Policie zabila tři ze čtyř podezřelých z útoku v Barceloně, tvrdí španělská média

Škoda přišla o zakázku snů za téměř 17 miliard korun. Varšava neměla na více než 200 tramvají dostatek peněz

Útok ve finském Turku nepřežili dva lidé. Policie útočníka postřelila a zatkla

reklama