reklama

Elektrovozem přes půl republiky? Napínavá jízda jen pro odvážné

Čtěte více: elektromobil | Nissan | VW
  • Před cestou elektromobilem je třeba si nastudovat koncovky kabelů a zjistit informace o dobíjecích stanicích.
  • Na dalších cestách je rezerva často minimální, přináší to dost stresu, pro elektřinu se s kanystrem dojít nedá.
  • Navzdory řadě problémů už lze elektromobily považovat za plnohodnotná auta.
Elektrický originál. Nissan Leaf se vyrábí jen ve variantě na elektřinu, díky tomu je v něm méně kompromisů než v Golfu. Elektrický originál. Nissan Leaf se vyrábí jen ve variantě na elektřinu, díky tomu je v něm méně kompromisů než v Golfu. Foto: Nissan

Dnes už je možné dojet s elektrickým autem z Chebu až do Košic, zavolali nám z firmy ČSOB Leasing, která se snaží propagovat elektromobilitu, s tím, že bychom to měli vyzkoušet. Mísila se v nás skepse i touha po dobrodružství. A tak jsme kývli. Původní nadšení rychle překonalo drobné zklamání. Ukázalo se, že nejde o žádnou Teslu, ale o elektrický Volkswagen Golf předchozí generace, který, jak nám bylo řečeno, ujede s lehkou nohou na plynu 130 kilometrů na jedno nabití.

Vydat se s ním z Prahy do Chebu, poté do Košic a zase zpět do Prahy? I kdybychom počítali s větším dojezdem, pod 16 zastávek na dobíjení se nedostaneme. Některé stanice jsou navíc z ruky, připočíst je třeba pomalejší jízdu a z asi 18 hodin, které by to trvalo normálním autem, jsme odhadem na 30 hodinách s elektromobilem.

Plán se proto změnil. Rozhodli jsme se raději simulovat situaci, kdy majitel elektromobilu běžně jezdí například po Praze, ale náhle potřebuje vyrazit na delší cestu. Třeba se rozbilo druhé auto v rodině. Otázka samozřejmě zní, zda i to se současnou sítí dobíjecích stanic může fungovat. Ještě před pár lety byla cesta elektrickým autem po Česku dobrodružstvím v nadsázce srovnatelným s poutí trabantem napříč Andami. Od té doby však přibylo dobíječek a mezi nimi je řada těch rychlých.

Co si nastudovat před koupí elektromobilu

Koncovky kabelů

Automobilovému průmyslu se pořád nepodařilo dohodnout jednotné standardy. Takže pro rychlé dobíjení jsou rozšířené tři naprosto nekompatibilní zásuvky – jednou je evropský standard, který používá například Volkswagen a BMW, druhou asijská norma, na kterou sází Nissan, a třetí je cesta Tesly. Pro pomalejší dobíjení je třeba znát i další typy zásuvek.

Ampéry a kilowatty

Rychlost dobíjení lze usuzovat ze dvou hodnot – kilowattů příkonu a souvisejících ampérů jako jednotek proudu.

Dobíjení ze zásuvky (3,7 kW)

Na delších cestách se používá jen v nejvyšší nouzi. Hodina nabíjení při ideálních podmínkách přidá energii na dvě desítky kilometrů. Hodí se tak pro domácí dobití přes noc.

Mennekes (11, 22 a 43 kW)

Tato průmyslová zásuvka na dobíjecích stanicích posílá do vozu střídavý proud, který si auto mění na stejnosměrný. Tím je reálné dobíjení násobně pomalejší (tři hodiny a více) než u rychlých stanic.

Rychlodobíječky (43 kW+)

Nejlepší varianta. Do auta pouští rovnou stejnosměrný proud. Obvykle platí, že půl hodiny dobíjení postačí na doplnění 80 procent kapacity baterie.

Poloha dobíjecích stanic

Spoléhat na informace v navigaci auta se rozhodně nedá. Nejpraktičtější je evmapa.cz, pro zahraniční cesty pak chargemap.com.

Plánování

Není snadné. Je potřeba zvážit celou řadu faktorů, nejen vzdálenost a rychlost, ale i profil trasy. Na některých stanicích je dobíjení dražší, někde je zcela zdarma.

K dispozici byla nakonec auta dvě. Nissan Leaf s teoretickým dojezdem 250 km a starší Volkswagen e-Golf s o třetinu menší baterií.

Kam dojedeme?

První trasa nám spadla do klína. Bylo nutné převézt dvě děti z Moravy do jižních Čech, start a cíl v Praze. Pohled na mapu dobíjecích stanic naznačil, že to možné je. Tedy s lehkou nohou a trochou plánování. Bylo třeba zjistit, jaké technické parametry dobíjecí stanice mají, jak se u nich platí a jaké jsou mezi nimi vzdálenosti. Už v této chvíli je nutné říci, že to úplný začátečník zvládne jen obtížně.

Z Prahy jsme vyjeli s plně nabitým Nissanem Leaf směr Brno. Hned po zadání cíle do navigace nám auto oznámilo, že asi nedojedeme, a jestli má tedy vyhledat dobíjecí stanice. Přesně tohle potřebujeme. Ať si samo auto najde, kde je nejlepší dobíjet. Po zmáčknutí titěrného tlačítka na displeji vidíme nabíjecí stanice. Jenže… Ukázal nám jen místa v Praze. A to se zrovna nehodí. No nevadí, funkci zkusíme ještě po cestě, teď možná paměť zahltily pražské stanice a na ty vzdálenější se nedostalo.

Auto v Praze ukazovalo, že zvládne ujet 210 kilometrů, což by mohlo na Brno stačit a bez nabíjení ušetříme čas. Pak ale přišlo stoupání a náhle se objevil dojezd 187 km. To už by riskoval asi málokdo. Původní rádius se celou cestu přepočítává podle posledních ujetých kilometrů a spoléhat na něj se tak prakticky nedá. Po vleklém dálničním kopci se člověk vyděsí, že nemá šanci do cíle dojet, naopak při klesání začne být s naskakujícími kilometry plný optimismu. Tahle zábava je vlastně fajn, protože cesta se při rychlostech kolem sta kilometrů za hodinu dost vleče. Jasně že auto umí jet rychleji, jenže má to svá rizika. Spotřeba logicky roste. A dá se vůbec spoléhat na to, že nejbližší dobíječka bude fungovat?

Do kopců jsme se drželi za kamiony, z kopců jsme pak jeli rychleji pro získání kinetické energie na vyjetí protějšího stoupání. V Nissanu překvapí, že sledovat aktuální spotřebu prakticky nejde. Respektive by to vyžadovalo neustálé resetování. Úspornost však hodnotí nejen ukazatel ekologické jízdy, který řidiče odměňuje grafickými kytičkami na displeji, ale i jakýsi výkonometr zobrazující, kolik proudu do motoru teče nebo kolik se ho naopak při brzdění dodává do baterie.

Na největší české stanici

Do Brna opravdu dojet nešlo, zastavili jsme v Humpolci, tedy spíše u sjezdu nedaleko něj. Tam je největší dobíjecí stanice v Česku, půlku tvoří stojany pro Tesly, druhá je určena pro ostatní elektromobily. Moc jich tam nebývá (stanice je on-line, obsazenost lze sledovat přes internet). Tři místa u stojanů ovšem zabrala místní omladina v kšiltovkách se svými vytuněnými benzinovými vozidly. Tamní lavičky totiž lákají k posezení a pro motorizovanou mládež z okolních vesnic tak stanice vytvořila ideální místo setkávání. Z elektromobilu pak exotickou událost.

K dobíjení je třeba mít zaplacený kredit minimálně sto korun. Ten lze pořídit v automatu na místě nebo přes internet, což jsme využili my. Pokud ale ze stokoruny nabíjíte třeba za 50 Kč, musíte při dalším dobití zase doplnit kredit minimálně na stovku.

Manipulace úplně jednoduchá nebyla. Stojan je možné ovládat manuálně nebo přes aplikaci v mobilním telefonu. Zkusili jsme druhou variantu a objevil se problém. Když jsme připojili auto do zásuvky, telefon hlásil, že je místo obsazené. Bylo tedy nutné ho odpojit, místo si rezervovat a následně znovu připojit.

Zařízení nabíjí rychleji prázdnou baterii, což naše nebyla. Za osmnáct minut v ní ale bylo proudu dost na to, abychom s rezervou dojeli i na konec Brna na druhé a snad poslední "tankování" po 300 km dlouhé první etapě. Ač jsme původně chtěli dobít jen 7 kWh (zhruba na 50 kilometrů), nakonec jsme do auta dostali mírně přes deset, což stálo zhruba 65 korun. Doma ze zásuvky je to levnější, ale jiná možnost není. Nafta by byla ještě dražší.

Padla tma a přišla zima. Zatímco ve městech má topení na dojezd výrazný vliv, u dálničních přesunů nikoliv. Stejné je to s klimatizací, obě funkce mají svou spotřebu za hodinu jízdy − za tu mimo město ujedete výrazně více kilometrů. Zapnutí topení tak dojezd snížilo jen asi o pět kilometrů. Nissan měl i příplatkový hudební systém, který spotřebuje ještě více energie než topení, když se pustí pořádně nahlas.

Na mapě je jen Praha

V Brně nastal problém. Ukázalo se, že navigace zná jen stanice v Praze, asi nepočítala s tím, že by se někdo pustil tak daleko. Bylo potřeba hledat v telefonu. Dopředu jsme věděli jen to, že na východě Brna jsou dvě rychlé dobíječky kousek od sebe, jedna u AAA Auto a druhá u dealera Nissanu.

Zatímco v Humpolci je dobíjení přímo na benzince s veškerým servisem, v Brně u AAA Auto bylo pusto. Atmosféru oživil další elektrický Nissan. Řidiče ve slamáku zjevně zaskočilo, že je tu jiný elektromobil, a odjel. Kabel s japonskou koncovkou byl totiž jen jeden. Na této dobíječce se platí čipem společnosti ČEZ, který vyjde zhruba na tři tisíce na půl roku a umožňuje neomezené dobíjení v jeho síti.

Po částečném dobití vozu jsme pokračovali asi sto kilometrů do Bystřice pod Hostýnem. Cesta do cíle celkem trvala mírně přes čtyři hodiny. Běžným autem by to bylo minimálně o hodinu rychlejší a samozřejmě i pohodlnější. Hodina padla na dobíjení, až půl hodiny se dalo pravděpodobně nahnat rychlejší jízdou.

Jenže úplný cíl to ještě nebyl, druhý den nás čekala jízda přes Brno a Humpolec do Pacova. Auto mělo ještě dojezd kolem 100 kilometrů, což by do Brna mělo stačit, ale třeba se jej podaří dobít z domácí zásuvky, aby zvládlo bez zastávky i Jihlavu nebo Humpolec.

Otázkou samozřejmě bylo, jestli auto nevyhodí pojistky. Nevyhodilo. Přes noc se v Bystřici dobilo a hlásilo dojezd 199 kilometrů. Soused se divil, že Nissan těch 300 kilometrů z Prahy nedojede bez nabíjení, když má podobný rádius. Ale to je právě ono, jde jen o teoretický dojezd.

Sen o projetí Brna bez zastavení se rychle rozplynul už u Vyškova. Mohla za to i trochu rychlejší jízda kolem stovky. V Brně proto opět stavíme na deset minut u stojanu dealera Nissanu, částečně dobijeme a vyrážíme do Humpolce. Tam bude potřeba stát delší dobu a baterii nabít na maximum, protože další rychlé stanice na cestě do Pacova nejsou.

Stoupání za Brnem do kopců Vysočiny rychle sebralo všechnu rezervu. Dojezd je každou chvíli menší a my jsme nervóznější. Nakonec přišlo klesání a v Humpolci sjíždíme s rezervou pouhých 20 kilometrů. Většinu míst u stojanů zase zabírá svými auty místní mládež.

Nebyl to jediný problém. Měli jsme zpoždění, museli bychom dobíjet alespoň 45 minut, aby elektřina stačila na vykládku dětí v Pacově a návrat do Prahy. Na to ale nebyl čas. Po půlhodince nabíjení odjíždíme do Pacova, kde se musíme opět spolehnout na domácí zásuvku…

S Leafem jsme zažili i další cesty a nabíjecí stanice. Utvrdili jsme se v tom, že delší vzdálenosti vyžadují značnou míru optimismu. Rezerva je často minimální a případná porucha dobíjecí stanice by znamenala výrazný problém. Navíc pomalá jízda je ubíjející.

S Golfem do Přelouče

Na elektrický Golf zbyla cesta z Prahy do Přelouče na slavnostní otevření nové továrny Avie. A zase to bude stát nervy. Na mapě jedna ze stanic vypadala jako rychlodobíjecí, ovšem při podrobnějším plánování cesty jsme zjistili, že má jinou koncovku kabelu.

Auto jsme přebírali ráno. Do poslední chvíle tak nebylo jasné, jaký dojezd nabídne a kterých dobíjecích stanic bude možné využít. Baterie byly naštěstí plné. Pak ale přišla zácpa v Praze a snaha jet kratší cestou nás zavedla na objížďku. Ve výsledku zcela zmizela původní hodinová rezerva, která měla sloužit k alespoň částečnému nabíjení. Ale nevadí, energie je zatím dost, doplníme ji v Kolíně po cestě zpět.

Jenže tamní dobíječka, ta pomalejší, co by s ní "tankování" mělo trvat zhruba tři hodiny, nefungovala. Přivolaný technik zjistil, že dobíjet lze jen mnohem pomaleji ze zásuvky. Ztratili jsme půlhodinu dohadováním a do baterií nedoplnili nic.

Naštěstí je tu další možnost, jen pár kilometrů dál v Cerhenicích. Malé vesnici, kde je stojan ČEZ, environmentální centrum, hospoda, Jednota a hřiště. Dobíjení je však opět pomalé, asi hodina by mohla stačit na to, abychom dojeli k rychlé stanici v Praze. Prohlídka obce zabrala 10 minut, zbytek času jsme šli strávit do hospody. Alespoň bylo možné na telefonu propočítávat příkon, ampéry, možnosti palubní nabíječky a na Google Mapách znova přeměřovat dojezdovou vzdálenost do Prahy.

Po hodině a půl nabíjení byl údaj na displeji zklamáním: 5,1 kWh na dalších čtyřicet kilometrů. Nejbližší rychlá dobíječka v Čestlicích je vzdálená 47 km, sice trochu z ruky, ale ne zas tak moc. Máme nyní celkovou kapacitu na 51 kilometrů, a tak to chceme risknout.

Následovaly další potíže. V Golfu se při startu automaticky spustila klimatizace, což jsme nezaregistrovali, a opodál se stala bouračka, kterou bylo nutné objíždět. Stres rostl. Na hlavní silnici jsme se napojili příliš energicky a i ve stoupání byla na tachometru hned stovka. Člověk by se přitom měl ovládat, jet hezky osmdesát a uhýbat rychlejším autům. Měli jsme strach, že nedojedeme, ale nakonec jsme s rezervou osmi kilometrů (!) rychlou stanici v Čestlicích našli. Byla u obchodního domu Albert a během nákupu, což byla asi půlhodinka, se auto prakticky kompletně nabilo. Stovka kilometrů z Přelouče do Prahy však zabrala skoro neuvěřitelných pět hodin.

Přitom bylo na všech dobíjecích stanicích volno, což neplatí vždy. A pokud si člověk myslí, že když má stojan dva kabely, mohou se nabíjet dvě auta současně, je na omylu. "Tankování" totiž začne, až se první auto nabije. Nepříjemné je to v momentě, kdy je baterie sousedního vozu téměř plná a energie se do ní dostává jen pomalu.

Elektromobilitě ano

Je tedy po našich zkušenostech na elektrická auta ještě brzo? Nikoliv, utvrdili jsme se v tom, že se infrastruktura výrazně zlepšila a i elektromobily jsou lepší, než bývaly. Například v Praze na Barrandově stojí rychlá dobíjecí stanice u supermarketu Lidl a je zcela zdarma. Stačí tam dvakrát týdně zajet a během nákupu doplnit energii, která vyjde na cesty do práce i výlety kolem Prahy.

U redakce HN v Karlíně jsou modré zóny − když majitel elektrovozu zaplatí stokorunu za registraci, může je bez omezení používat. Náklady na palivo i parkování tak mohou být prakticky nulové. Jeho dojezd bohatě stačí pro druhé auto v rodině, ne každý vyráží na dlouhé vzdálenosti. Navíc má elektromobil pořád punc výjimečnosti, takže by neměl být problém jej například na dovolenou v Chorvatsku dočasně vyměnit s přáteli, kolegy nebo sousedy za jejich spalovací auto.

Problémem nemusí být ani cena. Je sice o 200 nebo 300 tisíc korun nad benzinovými rivaly podobných parametrů, ale přibývá lidí, kterým nevadí utratit za elektromobil milion a jeho dojezd jim stačí. S technologickým vývojem bude čím dál zajímavější alternativou.

Za nevýhodu na druhé straně považujeme velmi omezený výběr modelů. Překvapením testu bylo, jak moc se obě zkoušená auta jízdně lišila. Elektřina je už z podstaty něco jiného než spalovací motor, ale i tak jsou běžný e-Golf, Nissan Leaf, prémiový BMW i3 nebo luxusní Tesla rozdílné světy.

Největší překážkou rozvoje elektromobilů tedy není dojezd nebo cena, ale složitost infrastruktury. Je nezbytné, aby existoval jeden napájecí kabel, zavedlo se jednotné značení dobíjecích stanic a aby je šlo všechny obsluhovat s jedním čipem nebo platební kartou. Po celé Evropě.

jarvis_59c28c7d498e2987dff54b0f.jpeg
Moderní nakupování. Během patnácti minut strávených v obchodě se po nabití dojezd e-Golfu zvýší třeba o 70 kilometrů.
Foto: HN - Roman Šitner
jarvis_59c28c7d498e2987dff54b13.jpeg
Navigace. U futuristického auta zaskočila chudá výbava. Startovalo se klíčkem. Navigace sice na palubě byla, jako nejbližší dobíjecí stanici ale nabízela Bavorsko.
Foto: HN - Roman Šitner
Roman Šitner
Přeposlat
Diskuse
reklama

Z pražských sídlišť by se mohly stát vyloučené lokality. Vzor pro uzdravování panelových ghett ukazuje Nizozemsko

Šokuje mě, když vidím lidi pracující ve fabrikách za 16 tisíc. Pro mnohé se toho od socialismu moc nezměnilo, říká Zaorálek

Koruna je tam, kde byla před intervencemi. Posilování ale může zarazit úspěch Okamury a komunistů

Vlk z Wall Street míří do Česka. Dravý byznysmen bude v Praze radit podnikatelům, jak dosáhnout větších obratů

Větší rozdíl mezi mzdami mužů a žen je v rámci EU už jen v Estonsku, ukázala nová studie

reklama