Jestli má nějaká trať v Česku šanci, že po ní vyjedou rychlovlaky jako první, je to spojení Prahy s Drážďany. Němečtí experti nyní přišli s novými argumenty, proč by vybudování trati mělo v Německu dostat prioritu a dostat se do Spolkového plánu dopravních cest.
Analýza provedená Deutche Bahn zjistila, že železniční přejezd mezi Německem a Českem v Bad Schandau je pro Němce druhým nejfrekventovanějším pro nákladní dopravu. Vybudování nové trati by přetíženému úseku vedenému labským údolím podle Němců výrazně odlehčilo a kromě výrazného zrychlení osobní dopravy by umožnilo průjezd více nákladních souprav. Na spojení se na české straně zpracovává studie proveditelnosti, na německé straně projekt připravují již od roku 2008.
"Ze čtyř železničních přejezdů mezi Německem a Českem, využívaných pro nákladní dopravu, nám při zpracování parametrů možného jízdního řádu vyšel přejezd mezi Bad Schandau a Hřenskem jednoznačně nejvíce využívaný. Mezi všemi německými přejezdy navíc, což nás samotné překvapilo, skončil na druhém místě, před spojením s Rakouskem a Holandskem," uvedl ve středu na setkání českých, německých a polských hospodářských a průmyslových komor v Ústí nad Labem vedoucí rozvoje infrastruktury Deutsche Bahn pro region jihovýchod Stefan Gräfe.
Vybudování plánované rychlotrati, které čeká na definitivní schválení českou i německou vládou, má podle Gräfeho ze strany Deutche Bahn podporu. "Naše prognóza říká, že spojení je proveditelné, znamenalo by velké odlehčení trasy a skýtá velké možnosti růstu do budoucna," uvedl.
Němečtí experti si spočítali, že kromě osobních rychlovlaků, které by zkrátily čas jízdy mezi Prahou a Drážďany na 52 minut, by se na trati mohlo pohybovat denně v obou směrech i minimálně 130 nákladních souprav. Ty by na německém území jely společně s osobními rychlovlaky po nově vybudované trati, na českém území by se vrátily na staré, ale od husté osobní dopravy odlehčené koleje. V Česku by se tak měly na nové, výrazně kratší trase pohybovat jen osobní soupravy, které by mohly dosahovat až rychlostí 350 kilometrů za hodinu.
Definitivní rozhodnutí, zda se Němci do budování nových kolejí pustí, padne příští rok. Rozhodnutí je na spolkové vládě v Berlíně, která by měla projekt zařadit do Spolkového plánu dopravních cest. Ze samotného Saska občas zaznívají skeptické hlasy, které říkají, že trať je pro Berlín na periferii jeho zájmu. Nyní se zdá, že převládají ty optimistické. "Doufáme, že příští rok vláda projekt přeřadí z potencionálních do akutně potřebných a my budeme moci začít s jeho realizací. Šance jsou, věříme, dobré," dodal Gräfe.
Podporu regionální saské vlády má záměr už delší dobu. "S českým ministerstvem dopravy a Ústeckým krajem už jsme založili sdružení pro podporu projektu, chceme oslovovat i lidi, kterých by se záměr dotkl, a získat je pro něj," uvedla Petra Heldtová z odboru strategie a plánování železničních tratí saského ministerstva hospodářství, práce a dopravy. Aby mohly na novou trasu vyjet bagry, je podle Heldtové třeba zhruba desetiletá příprava. "Kdyby přišel vládní souhlas a následná mezivládní dohoda příští rok, mohlo by se začít stavět v letech 2028–2029, stavba by pak trvala šest až devět let," řekla.
Trať, která by byla v celé délce nová, má ještě stále několik variant. Všechny ale podle Heldtové počítají s 26,5 kilometru dlouhým tunelem pod Krušnými horami. Němci už kvůli němu dokonce provedli geologický průzkum krušnohorského masivu, znají množství horniny, kterou bude třeba vytěžit – celkem 4,8 milionu metrů krychlových. Těsně před ním již vyprojektovali i místo pro předjíždění vlaků. Znají proto zhruba cenu stavby na svém území, která zahrnuje 15 kilometrů tunelu (11,5 je na české straně) a dosáhla by 1,3 miliardy eur.
Nyní 82 kilometrů dlouhý úsek z Drážďan do Ústí nad Labem by stavba zkrátila na 56 kilometrů a čas jízdy z 65 minut na 25. Celá trať z Drážďan do Prahy by měla místo současných 196 kilometrů jen 140, počítá i se 17 kilometrů dlouhým tunelem pod Českým středohořím. Z nynější 135 minut dlouhé jízdy by byla podle německé expertky méně než hodina – přesně 52 minut.
"Na německé části se přitom počítá ve smíšeném provozu osobních a nákladních vlaků s rychlostí 200 až 230 kilometrů za hodinu," poznamenala Heldtová. V úseku kolem Ústí by vzniklo nové hlavní nádraží. Z Ústí se počítá se stavbou nové železnice až do Prahy, kam by mohly vysokorychlostní soupravy vjíždět dalším tunelem. Začínal by na Proseku a končil po 4,5 kilometru u vysočanského nádraží.
Na české straně vzbudila koncepce vysokorychlostních tratí ministerstva dopravy, jejíž je úsek mezi Prahou a Drážďany součástí, zejména v posledním roce značný zájem odborníků. A s blížícími se volbami i politiků. Poslanecká sněmovna dokonce na začátku března schválila usnesení, ve kterém žádá vládu, aby za prioritu považovala spojení z Drážďan přes Prahu a Brno do Břeclavi a také do Ostravy. Sněmovna také žádá vládu, aby do přípravy zapojila zahraniční experty se zkušenostmi v oblasti.
Skutečně praktická část příprav je ale zatím stále na samém začátku. Záměr jako celek ještě česká vláda stále neschválila, studie proveditelnosti je zatím zadaná jen na úsek Praha–Drážďany. Celkové náklady projektu, který však po Česku požaduje Evropská komise, by měly podle odhadů studie ministerstva dopravy dosáhnout podle jednotlivých variant 500 až 650 miliard korun.
